3月1日，電池級碳酸鋰均價歷史性突破50萬元大關，達到每噸50.04萬元，去年此時，電池級碳酸鋰每噸尚不足10萬元。有人說，這是全球電動車需求大增推動的;也有人說，這是原油價格飆漲所致。這些理由都有一定道理，但從另一個角度來看，高企的鋰價已經嚴重影響了下游電動車市場，從而阻礙了碳中和的目標進展，調控鋰價的無形之手可能會隨時出現。

與鋰價高漲形成鮮明對比的，是下游終端電動車市場的需求萎縮。3月1日，國內造車新勢力三強蔚來、理想和小鵬等先后公布了1月份的交付量，從數據來看，三家車企交付量均較上月出現較大幅度下滑，小鵬汽車環比降幅高達51.8%。雖然市場各方對造車新勢力銷量下滑的理解見仁見智，但其中一個重要原因卻無法回避，那就是作為電動車成本大戶的鋰電池價格居高不下，在終端銷售難以通過大幅漲價來對沖電池成本的時候，車企自己都不愿意多生產、多交付。

電池系統是新能源汽車中成本占比最高的零部件，其成本占比接近40%。雖然國內造車新勢力龍頭并沒有明說什么，但二三線企業早已叫苦不迭。2月中旬就有傳聞說，長城汽車經銷商接到通知，停止接收歐拉黑貓、白貓兩款低價車型的訂單，原因就是廠家因為成本上漲，每輛歐拉黑貓、白貓要虧1萬元左右，而這些車的總價也不過7萬左右，這中間的焦點就是鋰電池漲價。在造車新勢力中交付排第一的小鵬汽車，去年第三季度財報凈虧損15.948億元，賣一臺車就相當于虧損了6.2萬元;而急于到香港融資的蔚來汽車更夸張，去年前9月虧損18.73億元，其在過去3年零9個月的時間里，總共已經虧掉了281.1億元;即便是以混合動力為主，鋰電池相對用得少一點的理想汽車，去年全年也是凈虧損3.215億元，同比虧損擴大111.9%。

與此形成鮮明對比的是，上游鋰電池企業賺得盆滿缽滿。“寧王”寧德時代近日發布公告稱，預計其2021年實現凈利潤140億元至165億 元 ，同 比 增 長 150.75% 至195.52%，其中僅僅第四季度的凈利潤就將達到62.49億至87.49億元。居于更上游主營鋰礦鋰鹽的雅化集團更夸張，其早早發布業績預告稱，今年一季度凈利潤區間為9 億元至 12 億元，同比增長1053.67%至1438.22%，一個季度的凈利潤已經超過去年全年。而從另一個衡量盈利能力指標的毛利率來看，截止去年三季度寧德時代為23%左右，雅化集團則高達28%，相信今年以來價格又漲了70%的鋰價會讓產品毛利率繼續高企。

大家沒看錯，今年以來電池級碳酸鋰價格又漲了70%，相信去年前年甚至前幾年一直虧損的造車新勢力要哭出聲了。不僅僅是國內造車新勢力憂心忡忡，連大洋彼岸的美國也感慨電動車價格高企，美國總統拜登于北京時間3月2日10點在國會發表其就職以來首次國情咨文講話時表示，將敦促降低電動汽車價格。仔細想一想，造電動車的都是虧著在賣，還要降價，那是降誰的價?肯定是上游鋰電池的價。如果下游電動車、儲能等領域使用鋰電池的成本大大高于石油，這種虧本的買賣誰會繼續干下去?

標簽： 鋰價瘋漲 車企叫苦 造車新勢力 頂不住了

　　 原標題：每噸50.04萬元鋰價瘋漲 車企叫苦造車新勢力頂不住了