此前不管是車企還是消費者對電動車的關注度更多在于續航能力、電池的安全性能和衰減度等方面，普遍認為電動車很難滿足長途要求，十一期間不少新能源汽車由于出現充電難，堵車耗電多等問題使得旅程艱難，也再此驗證了這個看法。現在看來除了電動車自身續航以外，充電問題更是制約電動車進一步發展的障礙。

雖然混動汽車以及增程式汽車這類新能源汽車既可以充電，在需要的時候也能夠加油，在一定程度上能夠彌補其不足。但是，一方面混動汽車占比逐年降低，已經從2018年在新能源汽車近25%的占比降低到如今最新2021年9月不足18%；另一方面，從節能減排和碳中和的角度來，作為過渡技術的混動汽車在未來也會逐漸減少。所以純電動汽車依舊是未來新能源汽車的主流，解決充電難的問題勢在必行。

充電樁增速遠低于新能源汽車

我國現階段主流的充電技術以交直流充電為主，其中交流充電樁就是慢充充電樁，此類充電樁以小范圍分散式服務為主，主要布局在公共停車場和住宅區；而直流充電樁就是快充充電樁，以大范圍集中式服務為主，適宜建在交通流密集區和高速公路沿線。

其實單看充電樁本身，增長速度并不低。今年1-8月，我國充電基礎設施增量為42.4萬臺，公共充電基礎設施增量同比上漲322.3%，其中中國充電聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺，截至2021年8月，全國充電基礎設施累計達210.5萬個，同比增加52.3%，其中最新8月新增公共充電樁3.44萬臺，同比增長66.4%（直流充電樁39.9萬臺、交流充電樁58.6萬臺、交直流一體充電樁414臺）。但作為新能源汽車的配套設施，自然還是要和新能源汽車的保有量以及銷量增速掛鉤。目前我國新能源車銷售火熱，從9月最新的數據來看，我國電動車市場高景氣和燃油車不佳的銷量呈現出持續的兩極分化趨勢，9月電動車銷量在整個乘用車市場零售同比下降17.3%（158.2萬輛）的時候，依舊給出33.4萬輛，同環比大增202.1%、33.2%的好成績，可謂是大超市場預期，電動化也是加速滲透，在8月批發滲透率首度超過20%之后，9月的零售滲透率也突破20%達到21.1%。可以看到，新能源汽車的銷量增速遠超充電樁，滲透率方面甚至已經超過了此前國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》對新能源汽車2025年滲透率20%的要求。截止9月底新能源汽車總體保有量已經達到678萬輛，雖然總量僅占國內汽車保有總量的2.28%，但是電動車本身的高速增速（2021年1-9月，全國新注冊登記新能源汽車187.1萬輛，同比+178.49%）和持續增長的滲透率水平（1-9月滲透率突破10%達到12.6%）已經顯示出我國新能源汽車的推廣卓有成效，目前來看總體的車樁比例還不到3:1，距離國家規劃的車樁比1:1相差甚遠。

換電站尚需解決統一問題

相比起傳統充電樁和充電樁，換電模式也是未來新能源汽車補充能源的一種有效方式。換電模式最短僅需3-5分鐘，而即使在公共充電站的快充模式下，也需要30-60分鐘完成充電過程，所以換電模式與燃油車加油的時間差不多，在便利性、可靠性方面優勢凸顯。國內目前有換電車型的主要玩家包括蔚來、北汽，上汽、 吉利、長安、一汽等企業積極布局，預計未來換電車型滲透率快速提 升。2021年7月我國換電站數量達763座，其中奧動新能源運營 344 座、蔚來運營312座、伯坦科技運營107座。根據各家規劃，預計2025年換電站數量超1萬座。但是換電模式目前也是受限于電池標準的統一，此前換電方案多以單款熱門車型或者一家車企旗下的系列車型如蔚來的ES和EC系列為主，但是從整體市場來看，不同車企和不同車型的電池包在結構尺寸和電池容量方面都有著不小的差距，很難做到電池互通使用，而如果各大車企都分別做自己的換電方案勢則必導致換電站需要儲備大量不同尺寸的電池包，成本壓力加大，所以多套單一車型的方案是不適合向全市場推廣的。

當然解決辦法也正在進行中，10月16日，中國汽車工業協會官網發布關于《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準已經通過審查，規范中提出換電電池包包容尺寸長寬高尺寸應小于等于2100x1540x480mm，換電電池包電壓范圍宜為240V~500V，新規范也是為了集合不同品牌、不同車型的多種換電需求，將原本分散的各類換電站進行整合統一。另外，新能源汽車行業和鋰電行業龍頭公司包括寧德時代、欣旺達、廣汽集團、蔚來、北汽新能源等都深度參與標準制定，可以說是邁出了標準制定的第一步也是最重要的一步。

　　 原標題：對標火爆的電動車，充電樁、換電站究竟落后幾步？ | 見智研究