“電動汽車發展至今沒有脫離開汽車行業發展的規模效應，即只有達到一定規模，汽車整車企業才解決了生存問題。”

對于造車新勢力“蔚小理”，他認為是金融模式，而不是生產模式，更不是盈利模式。

賈新光是我國汽車界的一名老兵， 參與過我國汽車工業改革與發展，現任中國汽車流通協會常務理事。近期，他在接受《紅周刊》專訪時發表了對當前電動汽車行業發展的個人看法。

他表示，疫情導致汽車產業向電動化轉型的困難大幅增加，行業加速洗牌，有的企業甚至會出現生存危機。同時，他強調，電動化并不是鋰電池化，未來電池的供應短缺并不是關鍵的問題。

對于造車新勢力“蔚小理”，他認為是金融模式，而不是生產模式，更不是盈利模式，很難看出“蔚小理”未來盈利的時間點。

疫情擾動

車企洗牌加速

《紅周刊》：疫情持續了兩年多，自主、合資、外資等不同車企的產銷數據在此期間分化加劇。哪類車企具有相對的經營穩定性?

賈新光：疫情因素對于這些不同的車企的影響并不能一概而論。除了疫情的影響因素，對于合資企業而言還面臨一個股份調整的問題，而且調整也有多種方式，比如東風悅達起亞是東風退出;寶馬模式是提高持股比例，寶馬最新持有華晨寶馬占比已提升至75%;特斯拉的模式則是100%外商獨資。多數合資企業還在談判之中，這也會影響企業的運營。

歐洲、美國、日本等一些合資企業，它們在向電動化戰略轉變的過程中，還涉及到老產品如何處理、新產品如何布局等戰略部署的問題，這些都需要一定的時間。在電動化領域，大眾在中國做了一些嘗試，但效果不佳。這背后也暴露了外國車企在新能源汽車戰略部署還沒有完成，一些企業的電動汽車可能在本地銷售較好，但是不一定適應中國市場。

中國的汽車大國企中，有的集團在新能源汽車方面進展較快，有的進展緩慢，有的國企存在內部結構調整、合資戰略調整、新舊能源戰略調整交叉在一起，非常艱難。

自主品牌中較大的民營企業、特斯拉不存在這些問題，所以受此影響會相對較小。

《紅周刊》：整體看，疫情對汽車產業電動化轉型產生了怎樣的影響?

賈新光：近年出現的疫情對汽車產業的影響是多方面的，除了疫情本身對汽車市場終端的影響，還包括芯片短缺、供應鏈受損等衍生問題。另外，還有一些疊加因素，比如上述提到的合資股比、電動化戰略布局等。當前汽車產業的電動化轉型已經不可逆轉，如果沒有疫情的影響，汽車產業電動化轉型可以有序的進行，平穩過渡，但由于突發的疫情，汽車產業向電動化轉型的波折大大增加。而在這個過程中，行業正出現加速洗牌，而有的企業甚至會出現生存危機。

國內車企“歷史”短板問題依然存在

電動車“高端化”更多的是遮羞布

《紅周刊》：當下，傳統車企的電動化轉型分化情況是怎樣的?

賈新光：汽車產業之前對于電動車的發展存在一些顧慮，因為電動車現在技術相對不成熟，存在電池成本高、能量密度低、充電不方便等諸多問題。一些企業在電動化布局上相對保守，不敢冒進，腳踏兩只船，這樣的結果就是不可能在電動化上破釜沉舟。特斯拉沒有這方面的顧慮，因為特斯拉沒有燃油車，所以能夠在電動化領域全心投入，特斯拉的產品目前供不應求，每年銷量都有大幅度增長。

最近比亞迪已經宣布不再生產燃油車，事實上，比亞迪今年2月97%的銷量都是電動車，只有3%是燃油車，燃油車已經不再是企業營銷的重點，所以比亞迪索性趁勢而上，產品全部轉為電動化，也只能這樣才能做好。企業腳踏兩只船的害處非常大。

一些企業會采用另一種辦法，單做一個品牌進行新能源汽車試點，但是這樣是不可行的，因為轉型電動化，需要從研發、配套、產品、市場推廣等完整的產業鏈來全力推進，不是一個事業部模式可以解決的。傳統車企的能力越強，轉型的包袱越重。

《紅周刊》：它們面臨的主要挑戰有哪些?

賈新光：目前來看，如果要在電動車上發力，首先需要掌握電池，傳統汽車的核心技術是發動機，新能源汽車的核心技術是電池。特斯拉每建一個工廠，都會配套建一個電池廠，以很好的掌握電池資源。電池和機械工業不是一個行業，隔行如隔山，掌握起來很難。

有的企業目前把電動汽車與燃油車同平臺通用化，這個策略是行不通的，電動車需要有自己的平臺、產品線。再者，電動車要和市場結合起來，比如主打哪些市場。電動車領域也需要年輕化，因為最大的汽車市場是年輕化的市場。但很多企業定位有誤，只強調高端化。

電動汽車涉及汽車輕量化，國內電動車續航里程比不上特斯拉，是因為國內汽車仍然采用鋼制車身，而特斯拉是重量更輕的鋁車身，寶馬、奧迪甚至都在做碳纖維車身以降低車身自重。但國內很少有車企在做這方面的投入。所以，國內車企在過去燃油車上存在短板的領域在電動車領域仍然存在。

《紅周刊》：目前，低價電動車型占據很大一部分市場份額，這個市場未來的前景怎么樣?

賈新光：低價車型更多獲取的是一種“替代市場”的份額。比如從兩輪電動車升級而來的龐大的市場，而電動自行車升級到汽車，5~6萬元價格帶的汽車就會成為最大的“替代市場”，等于把2個輪子的電動車變成4個輪子，外加一個車身。這就是低價格帶的電動車賣得好的重要原因。這個市場是中國特色的市場，在歐美日是沒有的，根據統計，2021年電動自行車銷量為3400萬輛，電動摩托車銷量為400萬輛，總共3800萬輛，外國沒有這么大的二輪電動車市場。

低價電動車未來也會有更多元化的市場需求，不可能依靠一款車滿足所有市場需求，未來的產品種類也會增加。所以，低價車型未來存在不錯的發展空間。但對于低價電動車企來講，未來的成本控制能力將是一個考驗，如何提升產品的技術和檔次，是一個很大的課題。

《紅周刊》：我們看到，一些車企一出手就是高端電動車，它們能不能借此實現“彎道超車”?

賈新光：如果批量難以增加，電動汽車成本不能下降，所謂的“高端”說法，不過是掩蓋高成本和巨額虧損的遮羞布。一些企業本身沒有核心技術，更沒有高端產品的技術積累，也沒有歷史、文化積淀，如何做高端產品?

從之前燃油車的案例來看，很多車的高端化布局都是逐級推進的，比如開始定價十萬元，之后逐步上升到十五萬甚至二十萬?，F在的新能源汽車一開始的定價就是40萬甚至更高，這樣的做法不接地氣，很難彎道超車。

寶馬的高端電動汽車，采用的是全碳釬維車身?，F在歐洲汽車企業在電動化方面布局較晚，所以還沒有真正意義上的高端電動汽車。特斯拉的高端產品是皮卡。

事實上，世界上賣得最好的汽車是豐田花冠、高爾夫系列，這些都是大眾化的A級車，甚至A0級車。電動車市場也是同樣的邏輯，要面向大眾化的市場，高端化并不一定帶來高效益。

電動汽車的盈利模式仍然是規模效應

導入期階段的電動車企未來前景模糊

《紅周刊》：特斯拉是一個繞不開的話題，在您看來，“蔚小理”這些新勢力會對特斯拉構成威脅嗎?

賈新光：目前，特斯拉一輛車可以賺1.07萬美元，市場策略是不降價，擴充產能。特斯拉之前表示要在中國推出一個更小的電動車，現在model 3的成本只有十幾萬元，如果將來推出更小的電動車，成本可能不到10萬。

特斯拉現在已經跨過了盈虧平衡點，取得了規模效益，這是很難有企業能夠與之相比的，而特斯拉走過的這條路，以后很難有企業可以完全復制。目前特斯拉的產能在逐步釋放，德州工廠開始供貨，柏林的工廠也已經開始交貨。特斯拉之所以加快產能布局，在于占據產銷高地，從而快速降低成本。

特斯拉現在年銷量接近100萬輛，目前國內的“蔚小理”僅在10萬的量級。特斯拉如果感受到威脅，就會打出降價策略，會對“蔚小理”造成不小的打擊。而“蔚小理”這些新勢力其實很難對特斯拉構成威脅。

之前，市場認為大眾的ID系列可能會成為特斯拉的重要競爭對手，但事實上，現在并不能對特斯拉構成威脅，包括寶馬、奧迪，目前來看都很難和特斯拉抗衡。

《紅周刊》：您怎么看“蔚小理”普遍虧損的現象?

賈新光：“蔚小理”是金融模式，不是生產模式，更不是盈利模式，很難看出“蔚小理”未來盈利的時間點。而特斯拉的經歷證明，電動汽車的盈利模式仍然是規模效應，需要突破盈虧平衡點。

《紅周刊》：美股剛上市的“特斯拉殺手”Rivian，目前也處于燒錢模式階段。其在2021年全年僅交付920輛汽車，虧損47億美元。請談談您的觀察。

賈新光：Rivian的打法是錯位競爭，先從皮卡做起，而特斯拉一開始是主攻轎車。事實上，美國銷量最高的是皮卡。而特斯拉也在推進皮卡的布局，一旦量產投入市場，Rivian的市場就可能會受到極大的威脅。通用的第一款電動車也是皮卡，銷售比較成功。所以，Rivian未來的前景難言樂觀。美國有幾個電動汽車品牌本來勢頭挺不錯，但是都死在缺錢上。

事實上，Rivian面臨的問題同樣也是國內“蔚小理”面臨的問題，因為同樣很難與特斯拉競爭。目前“蔚小理”普遍虧損，還處在燒錢模式，前幾輪的融資相對容易，但資本市場的耐心是有限的。

電動化不等于鋰電池化

集中化是未來芯片理想解決方案

《紅周刊》：Rivian首席執行官斯卡林奇曾警告稱，汽車行業很快將面臨電動汽車電池供應短缺的問題。您擔憂這個問題嗎?

賈新光：鋰礦資源有限，2021年全球礦山鋰產量為10萬噸，2021年全球電動車銷售總量為420萬輛。有機構預測，如果未來年產8000萬輛新能源汽車，大概需要將近500萬噸的鋰，長遠來看，很難滿足新能源汽車的下游需求。

應該看到，除了鋰電池，鈉電池、燃料電池等其他電池技術也在推進。鋰電池本身存在續航里程短等弊端，只能適合于短途、小型汽車，而長途、重載則需要依靠燃料電池。在汽車動力方面，還有其他的思路，比如豐田在發動機燒氫的汽車，寶馬也實驗過，燃料電池比較貴，對氫的純度要求也比較高。直接用發動機來燒氫，就不需要那么高端純度，也是一個思路，起碼在過渡期是可行的。

所以我們講的是電動化，并不鋰電池化，未來電池的供應短缺并不是關鍵的問題。

《紅周刊》：當前的動力電池技術發展存在哪些問題，該如何化解?

賈新光：從行業本身來講，因為之前有了鋰電池的突破才有了電動汽車的突破，目前來看，電池反而成為新能源汽車發展的瓶頸，新能源汽車的未來發展很大程度上在于電池的發展，所以電池必須要有新突破。

現在鋰電池能量密度的極限是300Wh/kg，再提高是很困難的。目前，半固態電池已經開始使用，未來固態電池也將會推出。但是還應該繼續探索電池的發展，即使容量高了，還有降低成本、快速充電的問題。

我國現在對電動汽車的考核是續航里程，但僅僅抓這一個指標有一些弊端，由于把續航里程作為考核，一定程度上阻礙了電動汽車的發展。比如有些車企為了增加續航里程就增配電池，導致車身重量增加，能耗、成本增加。美國有關機構去年的考核標準改為了EPA(Estimated Mileage，能耗指標)，考核一度電能行駛多遠，類似于原來的一加侖汽油行駛里程。我覺得這是比較合適的。通過這個路徑提高效能，而不是多裝電池。

按照這個指標來看，特斯拉仍然是排名居前的，因為特斯拉用鋁車身，重量輕。所以，減輕車身自重是一個比較重要的問題。

另外，充電問題，如果充電問題能夠很好解決，那么就不要太多電池，從而電池的成本、價格也都會下降。除此之外，還有電池回收的問題，我們不能奢望未來會有一款電池，能夠達到上萬公里的續航，所以，對于電池資源的循環利用也是未來的應對之策。

《紅周刊》：目前，越來越多的整車企業加入自造電池的行列，這是未來的發展趨勢嗎?

賈新光：電池和汽車制造事實上存在本質的區別，電池本身是化學工程，汽車是機械制造。汽車廠商并不掌握電池技術，所以，包括特斯拉在內的絕大多數車企目前的方式就是與電池廠商合作，而現在也只能采取合作的方式。

但電池對于新能源汽車來講，又是最為核心的關鍵零部件，因為電池的成本能夠占到一些整車成本的60%。所以，對于整車廠商來講，最大的利潤點實際上并不能完全掌控。

目前來看，特斯拉用的電池是大電池(4680電池)，比亞迪是刀片電池，寧德時代只能供應“大路貨”，所以大的企業可能最終都會自己來做電池。對于車企來講，第一步是與電池商合作，第二步是合資建廠，最后是自己獨立做電池。這應該是未來的一個必然趨勢。但對于一些沒有能力自造電池的小廠商來講，未來還將會受制于人。

《紅周刊》：電動汽車智能化需要大量的芯片，芯片供應緊張問題目前比較突出，原因是什么?

賈新光：據美國商務部的報告，芯片目前最棘手的問題是原料短缺，制造芯片的晶圓供應不足，目前來看沒有很好的解決辦法。原來美國一些做芯片設計的公司，現在也開始制造芯片，但從建廠到投產并不是一年、兩年能夠解決的。而像臺積電，消費電子類芯片供不應求，沒有能力增加汽車芯片，臺積電、三星的競爭焦點是在布局3納米、2納米的高端芯片，手機芯片。事實上，汽車芯片當中很多都是28納米的工藝標準，技術并不尖端，本土企業也能夠生產，但是到實際批量應用還需要一定的時間。

汽車缺芯問題近兩年一直在持續，到目前為止也并沒有得到有效解決。目前來看，汽車產業所用芯片達到1000多種，一輛傳統汽車一般需要用到500-600顆左右的芯片，2021年平均每輛車所需芯片數量已經達到了1000顆以上。但一輛車的每一種芯片用量并不大，而且要求很高，所有導致很多芯片企業并不看重汽車芯片市場。

將來有一種趨勢，就是計算的集中化，一輛車只有一個計算中心，只需要配備一塊芯片即可，這是最好的狀態，也是汽車芯片最終的理想解決方案。

標簽： 電動化不等于鋰電池化 解決方案 生產模式 盈利模式

　　 原標題：國內車企“歷史”短板問題依然存在 電動車“高端化”更多的是遮羞布